Пробег авто до кап ремонта

Пробег авто до кап ремонта

Миллион километров – фраза магическая. Большинство автовладельцев при ее упоминании мечтательно закатывает глаза в мечтах о былых временах, когда деревья были выше, бензин дешевле, а моторы почти поголовно числились «миллионниками».

Однако и сегодня есть машины, у которых 150 тысяч километров – интервал между обслуживаниями, а не капремонтами, а миллион – далеко не предел ресурса: это грузовики.

Почему же столь фантастические пробеги доступны им, но практически недостижимы для легковых моторов, и в чем секрет «долгой жизни»?

Прежде всего разберемся с разницей между легковыми и грузовыми моторами. Даже если оставить в стороне бензиновые двигатели, изначально более высокооборотистые и без наддува выходящие на пики мощности и момента лишь тысячам к четырем-пяти оборотов и выше, разница между ними вполне ощутима.

Прежде всего это рабочий объем: очевидно, что для перемещения грузов нужны высокие тяговые характеристики, и без нескольких литров рабочего объема «провернуть дело» не выйдет.

Следующее, что из этого проистекает – высокий крутящий момент: в то время как моторы легковушек нацелены на динамику и экономичность, у грузовых агрегатов свои ценности – тяговитость и ресурс, то есть, способность стабильно таскать тяжелые грузы в разных дорожных условиях в течение долгого времени.

Ну а говоря о ресурсе, мы подходим к одному из ключевых «ездовых» отличий грузового дизеля: его низкооборотистости.

Если тахометры дизельных легковушек размечены до 5-6 тысяч оборотов, а «красная зона» начинается тысяч с четырех, то у грузовиков все еще скромнее: холостые обороты – около 500, рабочие, с пиковым моментом – от 1 000 до 2 000, а все, что свыше этого диапазона – уже «излишне».

Сочетание большого рабочего объема, «длинноходности» (ход поршня в цилиндре превышает диаметр цилиндра), низкой степени форсирования и наличия турбонаддува вкупе с изначально присущей дизелю большей тяговитостью сделали его таким, какой он есть: надежным, эффективным и ресурсным.

Для коммерческой техники вопрос ресурса и стоимости обслуживания стоит острее, чем для личных автомобилей: чем чаще машина стоит в сервисе и ремонте, тем больше она требует денег, и тем меньше она их зарабатывает.

Неудивительно, что и результат такой философии соответствующий: межсервисный интервал у тягачей на порядок выше, чем у легковушек – к примеру, MAN в России заявляет для своих грузовиков TGX межсервисный интервал до 120 тысяч километров.

Однако большим по легковым меркам пробегом между ТО могут похвастаться не только магистральные тягачи: так, Volkswagen устанавливает интервал обслуживания своих фургонов Crafter на отметке в 50 тысяч километров – правда, не в России, а в Европе.

Пробег авто до кап ремонтаMAN TGX

Какими же средствами достигаются такие огромные пробеги между процедурами обслуживания? Основных составляющих здесь три, и все они вполне прозрачны.

Первое – это режимы эксплуатации. Ни для кого не секрет, что объективным параметром, характеризующим необходимость ТО, является вовсе не пробег, а наработка мотора – моточасы.

Мотор автомобиля, стоящего в пробках, работает постоянно, пробег при этом не растет, а вот процессы износа двигателя и старения моторного масла зачастую даже выше, чем при движении, из-за повышенной температуры, плохого охлаждения и неоптимальных режимов работы с бедной смесью.

Мотор автомобиля, ездящего по загородным трассам, напротив, работает в более оптимальных условиях, а с точки зрения обслуживания набирает за те же рабочие часы гораздо больший пробег.

Не зря, к примеру, владельцам легковушек в мегаполисах советуют менять масло чаще, чем раз в 10-15 тысяч километров, в то время как при «беспробочной» езде 10 тысяч – совершенно нормальный пробег между ТО.

Вторая составляющая успешной и долгой эксплуатации — это качество топлива.

Говоря о «хорошем, качественном» топливе мы подразумеваем прежде всего его химический состав: в нем нет избытка побочных веществ, которые неизбежно присутствуют в дизеле — прежде всего, сернистых соединений.

Высокосернистая солярка считается низкокачественной, так как при ее сгорании образуются кислые соединения, которые «старят» моторное масло.

Ну а третий компонент столь долгой работы грузовых моторов как между циклами обслуживания, так и в целом – это собственно моторное масло.

Масла для легковых и грузовых моторов кое в чем схожи, но также имеют серьезные различия по своим характеристикам.

Давайте кратко разберемся, чем же отличаются легковые масла от грузовых, и почему не стоит лить в личную машину «коммерческий» продукт в надежде, что мотор проживет так же долго, как у дальнобойщиков.

Пробег авто до кап ремонта

Сходство современных легковых и грузовых масел заключается в том, что и те, и другие – продукты высокого качества на синтетической или полусинтетической основе. Разумеется, минеральные масла не ушли в прошлое окончательно, но самые «ресурсные» масла как для легковушек, так и для грузовиков имеют синтетическую базу.

Кроме того, ПАО (полиальфаолефины) и даже эстеры (эфиры), когда-то входившие только в состав дорогих масел для легковых машин, теперь содержатся и в продуктах для грузовых автомобилей: было бы странно не использовать их преимущества в виде низкой температуры застывания, лучшей термоокислительной стабильности и более прочной пленки, образующейся в парах трения.

Для наглядного доказательства сходства и различий возьмем живой пример: пару масел из легковой и грузовой линейки TOTAL. Первое – TOTAL QUARTZ INEO MC3 5W-30, а второе – TOTAL RUBIA TIR 9900 FE 5W-30.

Из технических описаний продуктов видно, что масла имеют одинаковые классы вязкости SAE 5W30, однако их физико-химические свойства, а также эксплуатационные характеристики значительно отличаются, что подтверждается данными из таблиц с типичными параметрами и наличием одобрений производителей разных типов моторов.

Пробег авто до кап ремонта Пробег авто до кап ремонта

TOTAL QUARTZ INEO MC3 5W-30 и TOTAL RUBIA TIR 9900 FE 5W-30

Основное отличие физико-химических свойств заключается в том, что «грузовые дизельные» масла, как правило, имеют больший запас щелочных свойств.

Такой увеличенный резерв щелочи необходим маслу для нейтрализации кислых продуктов сгорания, образование которых, как мы уже знаем, обусловлено наличием сернистых соединений в дизельном топливе.

Чем ниже качество топлива, тем большее количество сернистых соединений оно может содержать, и, соответственно, тем меньше будет срок службы масла в двигателе.

Разница в щелочности хорошо заметна в нашей выбранной паре: QUARTZ INEO имеет щелочное число 7, а RUBIA TIR 9900 – 10. Если же взглянуть на другие продукты, можно увидеть еще более высокие показатели: к примеру, TOTAL RUBIA TIR 9200 FE демонстрирует щелочное число, равное 16.

Пробег авто до кап ремонта

TOTAL RUBIA TIR 9200 FE

Более того, повышенный запас щелочи в масле для дизельных моторов создают так называемые моюще-диспергирующие присадки, высокое содержание которых позволяет маслу удерживать в своем объёме сажевые частицы, образование и попадание которых в масло неизбежно при работе дизельного двигателя.

Наличие всех необходимых свойств у масла для надёжной защиты дизельного двигателя грузового автомобиля подтверждает список одобрений производителей грузовой техники и моторов для них — аналогично, у масел для легковушек это соответствие можно выявить с помощью одобрения производителя автомобиля на этикетке.

При выдаче одобрения на конкретный тип двигателя производитель подтверждает, что масло имеет нужный набор физико-химических и эксплуатационных свойств, необходимых для его двигателя.

Как можно видеть, в целом «одинаковые» по некоторым показателям продукты оказываются существенно разными в некоторых специфичных нюансах – именно поэтому применять в легковых моторах грузовые масла по принципу «это тоже 5W40» не рекомендуется. И наоборот, легковое масло, залитое в двигатель грузовика, быстрее потеряет важные качества, не позволив реализовать тот же межсервисный интервал, что и специализированное грузовое.

Читайте также:  Ремонт и обслуживание термопластавтоматов

Ну а на главный вопрос этого материала теперь можно ответить вполне однозначно: мотор грузового автомобиля, в котором работает современное и качественное масло, легко может пройти миллион километров.

И даже гораздо больше: некоторые моторы ходят до капремонта и по 2 миллиона. Главное – следовать рекомендациям производителя, своевременно обслуживать машину и не экономить на ключевых расходных материалах.

Пробег до капитального ремонта автомобиля таблица

Пробег авто до кап ремонта

Таблица 1.5

Условия корректирования нормативов Значения коэффициентов
Пробег до КР Периодич
ность ТО
Трудоемкость ТО Трудоемкость
ТР
Коэффициент К1
Категория условий эксплуатации:
Коэффициент К2
  • Подвижной состав:
  • базовая модель автомобиля
  • ( бортовой)
Коэффициент К3
Климатический район:
Очень холодный
Коэффициент К4
Пробег автомобиля с начала эксплуатации в долях от нормативного до КР:
0,25-0,50
Коэффициент К5
Число автомобилей в АТП:

1.1.Определение периодичности то

  1. пробег до ТО-1 L1=3000 км
  2. пробег до ТО-2 L2=12000 км
  3. пробег до КР Lкр=180000 км
  4. Нормативы периодичности ТО и КР должны корректироваться с помощью коэффициентов:
  5. k1 – коэффициент, учитывающий категорию условия эксплуатации ;
  6. k2 – коэффициент, учитывающий тип подвижного состава;
  7. k3 – коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;
  8. k1=1,0;
  9. k2=1,0;
  10. k3=0,7;
  11. 1.2 Периодичность д-1, д-2
  12. Периодичность Д-1 может быть принята равной периодичности ТО-1 или 50% от нее.
  13. Периодичность Д-2 и ТО-2 в подавляющих случаев принимают одинаковыми.

;
;
;

или

1.3. Корректирование пробегов до то и кр со среднесуточным пробегом

Так как постановка автомобиля на обслуживание проводится с учетом среднесуточного пробега через целое число рабочих дней, то пробег до ТО и КР должны кратны среднесуточному пробегу и между собой. Данные корректирования этих показателей, нормативные и полученные величины сводятся в таблицу.

Корректировка пробегов до ТО-1, ТО-2 и КР

Читайте так же:  Ремонт ГАЗобаллонного оборудования автомобиля

Таблица 1.6

Виды пробега Обозначения Пробег, км
Нормативный, км Откорректированный, км Пробег предшествующего вида воздействия х крит Принятый к расчету
Среднесуточный lcc
До ТО-1 L1 140х16
» ТО-2 L2 2240х4
» КР Lкр ср 8960х20
  • 2. Определение количества то и кр на один автомобиль за цикл
  • В соответствии с принятыми обозначениями расчет количества ремонта и ТО представляется в виде:
  • Число капремонтов:
  • Число ТО-1:
  • Число ТО-2:
  • Число ежемесячных осмотров:
  • 2.1 Определение количества то и кр за год
  • Пробег автомобиля за цикл может быть больше или меньше, чем пробег за год, а производственную программу предприятия обычно рассчитывают на годичный период, необходимо сделать соответствующий перерасчет. Для этого предварительно определяем коэффициент технической готовности
  • Коэффициент технической:
  • где Дэц – количество дней эксплуатации автомобиля за цикл;
  • Дрц – дни простоя автомобиля в ремонте и за цикл.
  • где Дстр – удельный простой автомобиля в ТО и ТР на 1000 км пробега.
  • Число дней эксплуатации автомобиля за цикл определяется из выражения:
  • Кроме того, необходимо учитывать, что простой автомобиля в КР предусматривает общее количество календарных дней, вывода автомобиля из эксплуатации, а поэтому
  • где
  • ДТ – время на транспортирование из автохозяйства на автотранспортное предприятие.
  • На основании рассчитанного значения коэффициенты технической готовности определяется годовой пробег автомобиля

;

;

;

;

, зная который можно рассчитать годовой пробег автомобиля и в результате определить годовую программу по ТО и КР автомобиля.

,

,

,
— простой автомобиля в КР на авторемонтном заводе;

Читайте так же:  Ремонт ржавого кузова автомобиля

;

  1. По известным значениям годовой
  2. Подставляя в указанную выше формулу значения
  3. Количество ТО и ремонтов на весь парк в год составляет:

и цикловогопробегов автомобиля определяется коэффициент перехода от цикла к году:
;
и, будем иметь:
;

;
;
;

Видео удалено.

Видео (кликните для воспроизведения).

;

где

,и т.д. суммарные значения количества технических обслуживаний и ремонтов одно марочных автомобилей по парку.

Таблица 1.5

Условия корректирования нормативов Значения коэффициентов
Пробег до КР Периодич
ность ТО
Трудоемкость ТО Трудоемкость
ТР
Коэффициент К1
Категория условий эксплуатации:
Коэффициент К2
  • Подвижной состав:
  • базовая модель автомобиля
  • ( бортовой)
Коэффициент К3
Климатический район:
Очень холодный
Коэффициент К4
Пробег автомобиля с начала эксплуатации в долях от нормативного до КР:
0,25-0,50
Коэффициент К5
Число автомобилей в АТП:

1.1.Определение периодичности то

  1. пробег до ТО-1 L1=3000 км
  2. пробег до ТО-2 L2=12000 км
  3. пробег до КР Lкр=180000 км
  4. Нормативы периодичности ТО и КР должны корректироваться с помощью коэффициентов:
  5. k1 – коэффициент, учитывающий категорию условия эксплуатации ;
  6. k2 – коэффициент, учитывающий тип подвижного состава;
  7. k3 – коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;
  8. k1=1,0;
  9. k2=1,0;
  10. k3=0,7;

;
;
;

1.2 Периодичность д-1, д-2

Периодичность Д-1 может быть принята равной периодичности ТО-1 или 50% от нее.

или

Периодичность Д-2 и ТО-2 в подавляющих случаев принимают одинаковыми.

1.3. Корректирование пробегов до то и кр со среднесуточным пробегом

Так как постановка автомобиля на обслуживание проводится с учетом среднесуточного пробега через целое число рабочих дней, то пробег до ТО и КР должны кратны среднесуточному пробегу и между собой. Данные корректирования этих показателей, нормативные и полученные величины сводятся в таблицу.

Читайте так же:  Ремонт диска колеса автомобиля сварка

Корректировка пробегов до ТО-1, ТО-2 и КР

Таблица 1.6

Виды пробега Обозначения Пробег, км
Нормативный, км Откорректированный, км Пробег предшествующего вида воздействия х крит Принятый к расчету
Среднесуточный lcc
До ТО-1 L1 140х16
» ТО-2 L2 2240х4
» КР Lкр ср 8960х20

2. Определение количества то и кр на один автомобиль за цикл

  • В соответствии с принятыми обозначениями расчет количества ремонта и ТО представляется в виде:
  • Число капремонтов:
  • Число ТО-1:
  • Число ТО-2:
  • Число ежемесячных осмотров:

;

;

;

;

2.1 Определение количества то и кр за год

  1. Пробег автомобиля за цикл может быть больше или меньше, чем пробег за год, а производственную программу предприятия обычно рассчитывают на годичный период, необходимо сделать соответствующий перерасчет.

    Для этого предварительно определяем коэффициент технической готовности

  2. Коэффициент технической:
  3. где Дэц – количество дней эксплуатации автомобиля за цикл;
  4. Дрц – дни простоя автомобиля в ремонте и за цикл.
  5. где Дстр – удельный простой автомобиля в ТО и ТР на 1000 км пробега.

  6. Число дней эксплуатации автомобиля за цикл определяется из выражения:
  7. Кроме того, необходимо учитывать, что простой автомобиля в КР предусматривает общее количество календарных дней, вывода автомобиля из эксплуатации, а поэтому
  8. где
  9. ДТ – время на транспортирование из автохозяйства на автотранспортное предприятие.
  10. На основании рассчитанного значения коэффициенты технической готовности определяется годовой пробег автомобиля

, зная который можно рассчитать годовой пробег автомобиля и в результате определить годовую программу по ТО и КР автомобиля.

,

,

,
— простой автомобиля в КР на авторемонтном заводе;

Читайте так же:  Уроки по ремонту автомобилей

;

  • По известным значениям годовой
  • Подставляя в указанную выше формулу значения
  • Количество ТО и ремонтов на весь парк в год составляет:
  • где

и цикловогопробегов автомобиля определяется коэффициент перехода от цикла к году:
;
и, будем иметь:
;

;
;
;
;
,и т.д. суммарные значения количества технических обслуживаний и ремонтов одно марочных автомобилей по парку.

Видео удалено.

Видео (кликните для воспроизведения).

Источники:

  1. Гладкий, А. Как обманывают в автосервисе / А. Гладкий. — М.: Питер, 2015. — 144 c.
  2. Выгонов, В. В. Автомобили и оружие. Модели для мальчиков / В.В. Выгонов, С.В. Столярова. — М.: АСТ-Пресс Книга, 2016. — 172 c.

Здравствуйте! Представляюсь на нашем сайте. Я Василий Логов. Я уже более 8 лет работаю автомехаником.

Я считаю, что являюсь специалистом в этом направлении, хочу подсказать всем посетителям сайта как решать сложные и не очень задачи.
Все материалы для сайта собраны и тщательно переработаны для того чтобы донести как можно доступнее всю необходимую информацию.

Перед применением описанного на сайте всегда необходима ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ консультация с профессионалами.

Сколько моя Лада проходит без капремонта — экспертный взгляд

«За рулем» перечисляет факторы, которые могут уменьшить либо увеличить пробег, но многое зависит от вашей манеры езды и обращения с автомобилем.

Материалы по теме

Практика показывает, что некоторые вазовские моторы не выхаживают даже гарантийный возраст и пробег. То есть 3 года и 100 000 км. При этом есть немало владельцев Лад, которые рассказывают о пробегах, превышающих 250 000 км без капитального ремонта. И то, и другое правда. Почему же такая большая разница?

Ресурс большинства импортных моторов при правильной эксплуатации колеблется в пределах +/- 20%. А владельцы современных Лад, как и тридцать лет назад, могут сказать о своей машине, что им с двигателем повезло (или не повезло).

При этом начальный ресурс одного вазовского мотора может отличаться в несколько раз от ресурса другого, аналогичного. Но даже удачно собранный двигатель не всегда залог его долгой жизни.

Ресурс можно сократить в разы, использовав некачественные эксплуатационные жидкости, расходные материалы и запчасти.

Решиться на капремонт двигателя владелец может в двух случаях:

  • Аварийный выход мотора из строя. Это когда двигатель глохнет, не заводится и, возможно, не проворачивается.
  • Ухудшились показатели двигателя. Мотор заводится, но присутствуют: огромный расход масла, дымление, снижение мощности, плохой пуск из-за заросших нагаром свечей.

Резьба свечей зажигания в масле. Значит, его много в камере сгорания. А это следствие плохого уплотнения поршней в цилиндрах — капиталка не за горами.

Резьба свечей зажигания в масле. Значит, его много в камере сгорания. А это следствие плохого уплотнения поршней в цилиндрах — капиталка не за горами.

Если не следить за приводом ГРМ

Материалы по теме

Аварийный выход из строя чаще всего бывает при обрыве ремня ГРМ, и тогда, возможно, дело обойдется ремонтом головки блока цилиндров. Все это — при условии, что мотор «втыковой». Произойти это может уже на 70 000 км пробега.

У эксплуатировавшихся в нашей редакции Лады Гранты и Датсуна mi-DO с восьмиклапанными моторами ремни порвались раньше, чем наступил заявленный производителем срок замены. В сервисной книжке автомобилей замена предписана при пробеге 75 000 км. В итоге — капиталка! Тот же эффект могут дать вышедшие из строя ролики ремня ГРМ и насос системы охлаждения.

Чтобы избежать проблем, советую проверять ремень при пробеге 30 000 км и далее при каждом ТО. Принудительно меняйте его каждые 60 000 км.

Вот такой комплект деталей и узлов нам пришлось установить в мотор mi-DO после обрыва ремня ГРМ. На запчасти потрачено 35 000 рублей. Мы сделали ремонт сами, а московские автосервисы взяли бы с нас 15 000–35 000 рублей за аналогичную работу.

Вот такой комплект деталей и узлов нам пришлось установить в мотор mi-DO после обрыва ремня ГРМ. На запчасти потрачено 35 000 рублей. Мы сделали ремонт сами, а московские автосервисы взяли бы с нас 15 000–35 000 рублей за аналогичную работу.

При бережной эксплуатации и правильном техническом обслуживании двигатель переднеприводной Лады может проехать до 300 000 км, и только после этого владелец начнет замечать явные потери характеристик. Однако от некоторых проблем никто не застрахован. Например…

Если попались дефектные запчасти

На любом пробеге возможно появление задиров цилиндра, вызванных разрушением поршня, колец либо поломкой свечи зажигания (обломился электрод или кусочек изолятора). Задиры на поверхности цилиндра вызывают потерю компрессии, при этом снижается мощность и появляется масложор.

Так выглядят камеры сгорания двигателя с сильным масложором.

Так выглядят камеры сгорания двигателя с сильным масложором.

Если попадутся поддельные фильтры или масла, то срок жизни мотора может быть очень коротким. Фильтр на большой скорости и оборотах способен лопнуть по завальцовке, оставив мотор без масла.

А просто плохая фильтрация сократит ресурс подшипников всех валов.

Некондиционное масло может стать причиной задиров, а еще оно может столь интенсивно угорать, что водитель запросто пропустит момент, когда мотор останется без масла.

Советую приобретать фильтры в крупных сетевых магазинах запчастей. Вероятность купить подделку при этом значительно ниже. Масла лучше покупать на именитых сетевых АЗС.

Неквалифицированное техническое обслуживание

Недостаточное качество очистки воздуха, или, того хуже, прорыв шторы воздушного фильтра сократит срок службы мотора в разы. Сильно засоренный фильтр грязь не пропустит, но и воздух тоже. Мотор будет работать в нерасчетном режиме, и это не продлит его ресурс.

Юбка поршня и кольца покрыты глубокими царапинами — мотор явно поработал на песковоздушной смеси.

Юбка поршня и кольца покрыты глубокими царапинами — мотор явно поработал на песковоздушной смеси.

Важно соблюдать периодичность замены, предписанную инструкцией. Более частая замена нужна только в степях и полупустынях с их вечной пылью. Советую не покупать самые дешевые фильтры — они могут пропускать крупные частицы. Хорошая вещь не может стоить слишком дешево. Лучше всего покупать фильтры в сетевых магазинах запчастей.

Неправильная эксплуатация

Материалы по теме

Бензин может также серьезно снизить ресурс двигателя. Низкое октановое число приводит к детонации, которую не сможет компенсировать блок управления. Смолы приводят к закоксовыванию деталей мотора. Повышенное содержание серы образует в цилиндрах серную кислоту, которая разъедает детали из цветных сплавов.

Советую заправляться на известных брендовых заправках и топливо использовать с октановым числом не меньше разрешенного в инструкции к автомобилю.

Как продлить ресурс двигателя?

Очевидно, что к автомобилю Lada можно относиться очень по-разному. Для кого-то это «тачка» на пару лет — перебиться, пока закончатся трудные времена. Кто-то свою новенькую Весту холит и лелеет. Но со временем отношение к машине становится все менее трепетным.

Те, кто хочет максимально продлить ресурс своих автомобилей, должны:

  • Менять масло чаще, чем предписывает регламент, примерно в два раза.
  • Использовать качественные расходные материалы и комплектующие.
  • Не перегружать двигатель. Вредны как частые раскрутки «до отсечки», так и езда с педалью «в пол» на малых оборотах — внатяг.
  • Эксплуатация машины с прицепом уменьшает ресурс мотора.
  • Следить за тепловым режимом двигателя. Не давать большой нагрузки холодному мотору и не допускать перегрева летом.

Два козыря вазовских моторов

Материалы по теме

1. Дешевизна ремонта. Она обусловлена несколькими факторами:

  • Конструкция двигателя знакома почти любому мастеру.
  • Всегда в наличии нужные для ремонта инструменты и приспособления.
  • Сравнительно недорогие запчасти.

2. Можно купить новый двигатель ВАЗ за относительно небольшую сумму. Восьмиклапанный мотор обойдется в 40 000–50 000 рублей, а шестнадцатиклапанный — до 70 000 рублей. При этом, для примера, самый доступный двигатель Renault К4М, который ставят на Logan, а раньше и на Ладу Ларгус, обойдется минимум в 104 000 рублей.

Комментарий специалиста

Виктор Леликов, сотрудник компании «ООО „АТД“ — оптовая торговля автомобильными деталями, узлами и принадлежностями»:

Запасные части к двигателям ВАЗа пользуются хорошим спросом. Именно поэтому в продаже столь велика доля некондиционных запчастей. Такие детали поступают из трех источников. Первый — это кооперативные запчасти: их применение особенно опасно. К примеру, ресурс ремней ГРМ может составлять всего несколько десятков моточасов.

Второй источник — до сих пор встречающийся брак от официального поставщика. Это запчасть, которая не прошла технический контроль ВАЗа, но поступила в продажу. Такие детали и узлы рушат веру покупателей в надежность вазовских автомобилей. Наконец, третий источник — это восстановленные запчасти для двигателей.

Но такие встречаются все реже.

  • Решили приобрести контрактный двигатель? Вот чего следует опасаться.

«За рулем» и фирмы-производители

Сколько сейчас ходят моторы до капиталки? Разбираем на примерах разных двигателей

Ресурс двигателя их автомобиля заботит некоторых автомобилистов больше, чем ВВП страны, непреложность третьего закона Ньютона и цвет волос жены. Короче говоря, заботит довольно сильно. Все хотят, чтобы под капотом их пепелаца было установлено нечто очень долговечное, что будет приводить в движение машину еще долгие десятки, а то и сотни тысяч километров.

Но в то же время ясно, что сегодня ресурс выпускаемых двигателей значительно сократился по сравнению с агрегатами тридцатилетней давности.

Хотя кто вообще определяет, сколько должен ходить мотор? Кто устанавливает планки, что 100 до капиталки – это мало, а миллион – более, чем хорошо? Давайте пробежимся по ресурсам основных известных многим моторов, чтобы понять, сколько беззаботных десятков тысяч километров до капиталки они могут нам гарантировать.

ВАЗ-11182 на Гранте — не слишком долговечно, зато неприхотливоВАЗ-11182 на Гранте — не слишком долговечно, зато неприхотливо

До 150.000 километров

Вообще мотор — штука довольно живучая, поэтому при правильной эксплуатации даже конструктивно не самый удачный агрегат проживет довольно долго. Понятно, что сломать можно даже самый надежный агрегат: масла не долил до уровня, и вот вам пожалуйста билет на капиталку. Но в целом при регулярной замене масла и контроле антифриза двигатель раньше 150.000 км умереть не должен.

Да и 150 тысяч — весьма не выдающийся показатель. Можете слету назвать несколько таких агрегатов, которые бы в большинстве своем «ложились» сразу после сотни тысяч пробега? Ну, пожалуй первые «принцы» совместного франко-баварского творчества года эдак две тысячи пятого. Там действительно было за счастье, если двигатель проезжал сто тысяч.

Выглядит до сих пор классно, хотя машине уже 15 лет. А вот с агрегатами по большей части беда… M 93, CC BY-SA 3.0 , via Wikimedia CommonsВыглядит до сих пор классно, хотя машине уже 15 лет. А вот с агрегатами по большей части беда… M 93, CC BY-SA 3.0 , via Wikimedia Commons

Может, какие-нибудь не слишком удачные немецкие моторы типа бмвшного N45: ваносы вместе с маслосъемными колпачками там обычно передают пламенный привет владельцу еще до сотни тысяч пробега.

И вроде бы конструкция у двигателя не самая сложная, по сути обычный атмосферник даже без ЕГР и балансирных валов, но что-то инженеры все же напортачили.

Такие проблемные двигатели есть, деться от них мы никуда не сможем, поэтому при покупке просто нужно смотреть, не стоит ли один из таких агрегатов с подвохом в планируемом к приобретению вами авто.

Около 200 тысяч км

Это очень популярный ресурс до капиталки для современных навороченных двигателей с парой турбин, изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске, с алюминиевой «головой» и блоком цилиндров.

Эти моторы не предназначены для того, чтобы ездить долго. Они сделаны, чтобы ездить хорошо.

С этой задачей они справляются на отлично, поэтому не стоит ругать их за не слишком большой ресурс и дорогое обслуживание.

Он не должен ездить долго, он должен ездить хорошо Alexander Migl, CC BY-SA 4.0 , via Wikimedia CommonsОн не должен ездить долго, он должен ездить хорошо Alexander Migl, CC BY-SA 4.0 , via Wikimedia Commons

Классический пример — В48А20В, немецкий мотор, из которого выжимают больше трехсот сил в некоторых форсировках всего с двух литров объема. Но будут ли у владельцев хоть какие-то претензии к этому агрегату? Думаю, что нет. Ведь положительных эмоций от управления автомобилем он подарит гораздо больше.

300.000 километров

Это абсолютно средний для большинства сегодняшних моторов ресурс. Корейские двигатели, устанавливающиеся на весь популярный В-класс, простые ваговские 1.6 MPi и даже японские агрегаты типа М16А от Сузуки — все это будет ездить немногим больше трехсот тысяч километров при своевременной замене масла. Увы, но на большее большинство современных моторов не способны.

«Корейцы» в этом списке

До полумиллиона километров

Остались среди современных двигателей и старожилы с таким ресурсом, но их с каждым днем становится все меньше.

Причина проста — чем больше ресурс, тем меньше нагруженность агрегата, а значит меньшее количество сил можно снять с единицы объема.

Моторы типа реновского К7М и К4М уходят в прошлое: их еще кое-как удается подточить под современные экологические нормы, но конкуренцию по расходу и мощности они с треском проигрывают более новым по конструкции и менее ресурсным двигателям.

Дальше лезть нет смысла, потому что больше полумиллиона километров современные моторы без капиталки не ходят. Наверняка есть какие-то единичные экземпляры, но в большинстве своем хотя бы одну капиталку на этом пробеге уже приходится делать, а в некоторых моторах уже пару ремонтных размеров успели разменять. В такие времена живем, когда по-настоящему долговечные агрегаты мало кому нужны…

А какой ресурс у двигателя вашего авто? Выбираете, чтобы был как можно надежнее, или просто берете тот автомобиль, который понравился?

Как бюджетным авто удается ходить по 500 000 км без капиталки мотора

Журнал Почему некоторым автомобилистам удается намотать 400-500 тысяч километров пробега, да еще и без капитального ремонта, а кто-то отправляет тот же движок чуть ли не под списание уже на 200 тысячах? И это на одинаковых автомобилях с одинаковыми моторами.

На самом деле, такой феномен можно наблюдать даже на бюджетных корейских седанчиках. В принципе, если модель оснащается простым и надежным двигателем, то выходить она может хоть миллион километров. Главное, чтобы остальные узлы автомобиля выдержали такие пробеги.

Наверно, многим попадаются такси-кары бюджетных сегментов в запредельными цифрами на одометрах. А если учесть, что пробег, наверняка, еще и скручивали пару раз, то эти 300 000 километров, легко превращаются 400, 500, 600 тысяч. Обивка кресел в этих ведрах уже давно превратилась в тряпку, а мотор все еще крутит.

Дело в том, что большая часть автовладельцев эксплуатирует автомобили в агрессивных режимах: часто стоит в пробках, запускается в мороз, отправляется в поездку сразу после запуска движка, долгая стоянка на холостом ходу. Все эти факторы создают реальные условия для ускоренного износа мотора и деградации масла.

Если автовладелец живет недалеко от работы, то бывает, что за время зимней поездки двигатель даже не успевает выйти на рабочую температуру. Мотор еще холодный, а он уже паркуется.

Кроме того, стояние в долгих пробках не прибавляет пробега, но накручивает моточасы, которые гораздо важнее в этом случае. Ведь в таком режиме эксплуатации каким бы дорогим и технологичным ни было масло, оно все равно постепенно теряет свои свойства.

В отличие от таких «средних» автомобилистов таксисты и профессиональные водители, часами сидящие за рулем, часто используют автомобили в самых щадящих режимах. Мы сейчас не говорим о битых со всех сторон кузовах, а об их начинке.

Известны байки об автомобилях, которые после поступления на баланс таксопарка, единожды запустившись глушатся лишь для того, чтобы быть списанными. Как только заканчивается смена у одного водителя, за руль тут же садится следующий. Даже на запрвках многие такие автомобили стоят с запущенными моторами вопреки правилам.

Таксисты гораздо меньше стоятв пробках — им отданы выделенные полосы. Ездят они с всегда примерно с одной и той же скоростью, эксплуатируя автомобиль в щадящем режиме с минимальными нагрузками на двигатель. Лихачить таксистам не позволяют ни ПДД, ни камеры, ни агрегаторы, которые за превышения штрафуют и так зарегулированных работяг.

По сути, все обслуживание мотора у них сводится к замене масла и фильтров. Капиталить эти движки нужно уже при весьма серьезных пробегах.

Хотя вообще-то, известный факт, что постоянная эксплуатация двигателя на низких оборотах может приводить к масляному голоданию.

Ссылка на основную публикацию