Организация текущего ремонта автобусов

Дипломный проект посвящен развитию зоны текущего ремонта на МПАТП, которое расположено в Падунском районе г. Братска. Предприятие занимается пассажирскими перевозками населения Падунского, Правобережного и Центрального административных округов г. Братска на 24 городских, 3 пригородных, 12 сезонных и 3 междугородних маршрутах.

Парк автомобилей МПАТП смешанный, включает: автобусы, грузовые, специальные и легковые автомобили. Парк автобусов составляет 80% от общего числа автомобилей. На листе №1 графической части представлен генплан МПАТП, на котором видно расположение всех зданий и сооружений, входящих в состав предприятия, а также показаны пути движения автобусов по территории предприятия.

В настоящее время зона текущего ремонта на МПАТП разделена. Участок по замене и ремонту двигателей находится в производственном корпусе №2. В данный момент планировка и расположение участка, а также его оснащенность находятся в оптимальном для проведения на нем ремонта состоянии.

В дальнейшем будем рассматривать участок зоны текущего ремонта по замене и ремонту агрегатов автобусов, который располагается в производственном корпусе (лист №2). Здесь же находятся зоны ТО-1 и ТО-2, а также цеха и участки которые технологически связанны с зонами.

Зона текущего ремонта расположена в пролете БВ. Существующая планировка зоны приведена на листе №3. В настоящее время зона текущего ремонта находится в неудовлетворительном состоянии. Действующая планировка зоны не удобна в использовании, т.к. размещена на поточной линии, что недопустимо.

Зона практически не оснащена технологическим оборудованием и оргтехоснасткой, а то оборудование, которое имеется в данный момент устарело или находится в неисправном состоянии и большая часть работ производится в ручную, поэтому полностью не выполняется вся номенклатура работ.

Все это приводит к увеличению времени простоя автомобилей в ремонте. Чтобы решить данную проблему считаю целесообразным произвести техническое перевооружение зоны ТР, путем анализа и предложения более нового оборудования, рациональной планировки зоны – удобной для работы и расположения оборудования.

Необходима наибольшая механизация работ, чтобы уменьшить долю ручного труда и разделение постов по специализации работ.

Учитывая все вышеперечисленные недостатки существующей зоны, была предложена новая планировка, которая приведена на листе №4.

Предлагаю зону ТР объединить с зоной ТО-1 и сделать четыре специализированных поста: 3 канавных и один напольный, что соответствует технологическому расчету. Зону ТО-1 предлагаю перенести на часть постов зоны ТО-2, что согласовано с главным инженером МПАТП.

На данной планировке приведено оборудование и оргтехоснастка, которые необходимы для своевременного, качественного ремонта агрегатов и узлов автомобилей.

Т.к. автобусы МПАТП перевозят большое количество пассажиров, а качество дорог города Братска и его районов оставляет желать лучшего, то из-за высоких нагрузок часто выходят из строя такие агрегаты ходовой части, как колеса и рессоры. Исходя из этого, специальной частью дипломного проекта была избрана «разработка универсального гайковерта для гаек колес и стремянок рессор».

В МПАТП не имеется аналога данного оборудования, поэтому внедрение такого гайковерта на данное предприятие будет выгодно с экономической и технологической точки зрения. Т.к. это приведет к улучшению качества работ выполняемого текущего ремонта автомобилей, а также к наименьшим затратам на время проведения работ по ТР.

В настоящее время в автотранспортном производстве для работ связанных с механизацией завертывания и отвертывания гаек колес и стремянок рессор применяется достаточно большое количество разнообразных гайковертов, различных по своим характеристикам и конструктивному выполнению.

В дипломном проекте представлено сравнение вариантов трех моделей гайковертов, они представлены на листе №5 ГЧ. Главным недостатком этих моделей гайковертов является то, что все они не являются универсальными.

Главным недостатком варианта №1 является то, что он не предусматривает возможности для отвертывания и завертывания гаек колес. Недостатком варианта №2 является то, что он предназначен только для завертывания и отвертывания наружных и внутренних гаек колес.

Недостатком варианта №3 является также его неуниверсальность, т.к. он не предусматривает возможности для отвертывания и завертывания гаек колес.

Сравнение технических характеристик гайковертов позволяет сделать вывод, что стенд модели ЦПКТБ-И322 обладает наиболее совершенной конструкцией, т.к. максимально отвечает требованиям, предъявляемым к проектируемой установке. Модернизация его позволит производить отвертывание и завертывание гаек колес и стремянок рессор.

С учетом анализа существующих вариантов гайковертов для гаек колес и стремянок рессор, их достоинств и недостатков была разработана кинематическая схема универсального гайковерта, которая приведена на листе №6. Вал I электродвигателя соединен цепной передачей с валом II редуктора.

От редуктора выходит вал III, который при помощи предохранительной муфты соединятся с валом IV, на валу IV закреплен червячный вал, вращающий червячное колесо. На листе №7 ГЧ приведен чертеж общего вида. Гайковерт состоит из тележки со стойкой и плиты с установленными на ней электродвигателем и редуктором.

К редуктору крепится болтами механизм привода головки. Для обеспечения отвертывания и завертывания гаек колес и стремянок рессор, к гайковерту была разработана головка. Пружина служит опорой для плиты, а также дает возможность смещать головку вниз путем нажима на рукоятку. Гайка предназначена для регулировки ключа по высоте.

Читайте также:  Что дешевле ремонт вариатора или автомат

Управление двигателем гайковерта осуществляется с помощью двух кнопок, расположенных на рукоятке гайковерта. Редуктор с двигателем закрывается кожухом.

Сборочный чертеж головки представлен на листе №8 ГЧ, она представляет собой червячный редуктор и состоит из: червячного вала, червяного колеса, ступицы и вала червячного колеса, роликовых подшипников, манжет, корпуса, крышки корпуса и крышек подшипников. Для изготовления деталей головки на листе №9 приведены рабочие чертежи деталей со всеми размерами и технологическими условиями.

Была разработана и составлена технологическая карта на замену рессоры заднего моста автобуса ЛАЗ-695, которая приведена на листе №10. Время затраченное на замену рессор составляет 36 минут.

Кроме того в соответствии с заданием в разделе безопасности жизнедеятельности были рассмотрены вопросы освещенности, электро-пожаробезопасности, обеспечения нормальных условий труда по микроклимату в зоне текущего ремонта, расчеты которых приведены в пояснительной записке. Рассмотрены вопросы организации системы управления качеством текущего ремонта и предложены организационные мероприятия по созданию системы управления качеством текущего ремонта автобусов на МПАТП.

Также выполнен экономический расчет, в соответствии с которым рассчитаны затраты на предлагаемые в дипломном проекте изменения в организации и технологии текущего ремонта автобусов. По результатам расчётов экономической части срок окупаемости предлагаемых мероприятий составит 3 года и 3 месяца.

Генеральный план МПАТП

Организация текущего ремонта автобусов

Производственный корпус Чертеж планировочный

Организация текущего ремонта автобусов

Зона текущего ремонта существующая Чертёж планировочный

Организация текущего ремонта автобусов

Зона текущего ремонта предлагаемая Чертёж планировочный

Организация текущего ремонта автобусов

Сравнение вариантов конструкции гайковерта

Организация текущего ремонта автобусов

Принципиальная схема работы модернизированного гайковерта

Организация текущего ремонта автобусов

Чертеж общего вида модернизированного гайковерта для гаек колес и стремянок рессор

Организация текущего ремонта автобусов

Сборочный чертеж головки гайковерта

Организация текущего ремонта автобусов

Деталировка модернизации гайковерта

Организация текущего ремонта автобусов

Технологическая карта на замену рессоры заднего моста автобуса ЛАЗ-695

Организация текущего ремонта автобусов

  • СОДЕРЖАНИЕ
  • Введение 6
  • 1 Общая часть 8
  • 1.1 Характеристика предприятия и его функции 8
  • 1.2 Характеристика производственно-технической базы МПАТП 9
  • 1.3 Характеристика парка и условий эксплуатации 12
  • 1.4 Управление и организация производством 12
  • 1.5 Организация технологического процесса ТО и ремонта ПС на предприятии 13
  • 1.6 Структура инженерно-технической службы 16
  • 1.7 Анализ организации и технологии ТР автомобилей 17
  • 1.8 Задачи дипломного проектирования 21

2 Технологическая часть 23

  • 2.1 Расчёт годового объёма работ зоны ТР 23
  • 2.2 Расчет числа постов зоны ТР 26
  • 2.3 Расчёт числа рабочих зоны ТР 28
  • 2.4 Расчет площади зоны ТР 31
  • 2.5 Предложение по совершенствованию организации и технологии выполнения работ 31
  • 2.6 Подбор оборудования и перепланировка зоны ТР 37
  • 2.7 Требования НОТ к организации и обслуживанию рабочего места 38

3 Конструкторская часть. Гайковерт для гаек колес и стремянок рессор 40

  • 3.1 Назначение и требования, предъявляемые к гайковертам 40
  • 3.2 Анализ аналогов гайковертов 41
  • 3.2.1 Гайковерт для гаек стремянок рессор, модель И319 41
  • 3.2.2 Гайковерт для гаек колес грузовых автомобилей и автобусов, модель И-330 43
  • 3.2.3 Гайковерт для гаек стремянок рессор, модель ЦПКТБ-И322 44
  • 3.3 Анализ конструкций гайковертов и выбор конструкции прототипа для модернизации 47
  • 3.4 Разработка компоновочной схемы 48
  • 3.5 Расчёт и выбор основных элементов гайковерта для гаек колес и стремянок рессор 50
  • 3.5.1 Расчёт и выбор электродвигателя и редуктора 50
  • 3.5.2 Расчёт червячной передачи 51
  • 3.5.3 Расчёт вала червячного колеса 55
  • 3.5.4 Расчёт и выбор подшипников качения головки 55
  • 3.5.5 Расчёт размеров прямобочных шлицев 57
  • 3.5.6 Расчёт болта крепления ступицы червячного колеса 59
  • 3.5.7 Расчёт стойки тележки на прочность 60
  • 3.5.8 Расчёт осей крепления колес тележки 61

4 Безопасность жизнедеятельности 62

  • 4.1 Обеспечение нормальных условий труда по микроклимату в зоне текущего ремонта 63
  • 4.2 Освещение 78
  • 4.3 Электробезопасность 81
  • 4.4 Расчёт выброса вредных веществ отработавших газов 87
  • 4.5 Пожарная безопасность 89

5 Организация системы управления качеством текущего ремонта автобусов на МПАТАП г. Братска 95

  • 5.1 Общие положения 95
  • 5.2 Создание системы управления качеством текущего ремонта автобусов на МПАТП г.Братска 98
  • 5.3 Показатели и методы оценки качества ТР 102

6 Экономическая часть 111

  • 6.1 Расчёт капитальных вложений 111
  • 6.2 Расчёт годовых эксплутационных затрат 114
  • 6.2.1 Материальные расходы 114
  • 6.2.2 Расходы на оплату труда 125
  • 6.2.3 Амортизационные отчисления 127
  • 6.2.4 Прочие расходы 128
  • 6.3 Расчёт технико-экономических показателей зоны ТР 131
  • 6.4 Расчёт хозрасчётных показателей зоны ТР 136

Заключение 138

Список использованных источников 139

Приложение А. Список подвижного состава МПАТП.

Спецификация (19060165.ТЭ27ДП.10100СП)

Ведомость проекта (19060165.ТЭ27ДП.00000ВП)

Система технического обслуживания

Техническим обслуживанием называется выполнение комплекса профилактических, работ по уходу за автомобилем, направленных на предупреждение появления и устранение выявленных неисправностей, а также продление срока службы автомобиля до ремонта, повышение надежности и безопасности эксплуатации.

Периодичность и объем работ технического обслуживания определяются «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».

Читайте также:  Сканеры для ремонта авто

Это Положение предусматривает планово-предупредительную систему обслуживания подвижного состава. Сущность этой системы заключается в том, что все виды технического обслуживания проводят в принудительном плановом порядке после определенного пробега.

Организация текущего ремонта автобусовПоложение устанавливает следующие виды технического обслуживания автомобилей, прицепов и полуприцепов; ежедневное обслуживание ( ЕО); первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное обслуживание (СО).

Ежедневное обслуживание автобуса всегда проводит водитель. Основным назначением ЕО является: контроль технического состояния, направленный на обеспечение безопасности движения; поддержание надлежащего внешнего вида, заправка топливом, маслом и водой.

  • Ежедневное обслуживание включает следующие операции:
  •  — перед выездом на линию — проверку чистоты автобуса, наличия охлаждающей жидкости, отсутствия подтекания воды, масла, топлива а также контрольный осмотр тормозных механизмов, рулевого управления, колес, шин, сцепных устройств автопоездов, приборов освещения и сигнализации и проверку исправности механизмов открывания и закрывания дверей;
  •  — на линии — систематическое наблюдение за работой агрегатов и механизмов;
  •  — по возвращении с линии — уборку, мойку, осмотр и заправку автобуса.
  • Положение предусматривает оплачиваемое подготовительно-заключительное рабочее время для проведения ЕО.
  • В зависимости от вида автобуса это время предусмотрено: для автобусов ПАЗ—40 мин, ЛАЗ—50 мин, ЛиАЗ и Икарус— 1,2 ч для первой категории эксплуатации.
  • Основным назначением ТО-1 и ТО-2 является снижение интенсивности изнашивания деталей, выявление и предупреждение отказов и неисправностей путем своевременного выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.

Минимальные значения периодичности технического обслуживания автомобилей, выпускаемых после 1963 г., для первой категории условий эксплуатации  приведены в табл. 6.

Для второй категории условий эксплуатации периодичность обслуживания составляет 80% от данных табл. 6, а для третьей — 60%.

Такая корректировка введена и к нормам межремонтного пробега.

Первая категория условий эксплуатации автобуса—это работа на городских и загородных дорогах преимущественно с асфальтобетонным, бетонным и другим усовершенствованным твердым покрытием, находящимся в хорошем состоянии.

Типы автомобилей Организация текущего ремонта автобусов Периодичность технического обслуживания, км
ТО-1 ТО-2
  1. Легковые Автобусы
  2. Грузовые
  • 3 5002 600
  • 2 200
  1. 14 000 13 000
  2. 11 000

Вторая категория —это работа на загородных дорогах, преимущественно с щебеночным, гравийным, булыжным и другими каменными покрытиями, находящимися в удовлетворительном состоянии, а также работа в условиях напряженного городского движения.

Третья категория — это езда по грунтовым горным или неисправным дорогам с щебеночным, гравийным, 6улыжным или другим твердым покрытием, а также работа в условиях повышенного маневрирования (на стройках дорог, в карьерах, котлованах, на лесоразработках).

Для проведения ТО-1 и ТО-2 автобус снимается с линии зависимости от марки автобуса и условий эксплуатации отводится определенное количество времени. Так, для первой категории эксплуатации на проведение TO-1, ТО-2 и производство текущего ремонта определена следующая трудоемкость по времени.

ТО-1 для автобусов ПАЗ — 6 чел-ч, ЛАЗ — 7,3, ЛиАЗ и Икарус-8,3 чел-ч.

ТО-2 для автобусов ПАЗ — 20 чел-ч, ЛАЗ — 24, ЛиАЗ и Икарус-33 чел-ч.

Сезонное обслуживание проводится 2 раза в год при переходе с осенне-зимней эксплуатации на летнюю и наоборот и в качестве отдельного вида обслуживания планируется для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных условий сезонное обслуживание совмещают с ТО-2 или ТО-1.

Положение предусматривает выполнение большинства работ при техническом обслуживании по потребности с предварительным контролем исправности агрегатов путем диагностики, т. е. комплексом проверочных  испытаний на специальных приборах без разборки и вскрытия агрегатов.

Диагностика автомобилей представляет собой технологический процесс, при котором определяют техническое состояние автомобиля (агрегата, механизма) без его разборки и дают заключение о необходимом ремонте или техническом обслуживании.

Диагностирование осуществляется по внешним признакам (люфтам, вибрациям, нагревам, потере мощности и т. д.). Таким образом диагностикой выявляют скрытые неисправности без разборки агрегатов, предупреждают внезапные отказы.

Простейшими приборами диагностики, позволяющими определить исправность двигателя, являются: стетоскоп — прибор для прослушивания стуков двигателя; компрессометр — прибор для измерения давления в цилиндре в конце такта сжатия; газоанализатор, позволяющий определить состав отработавших газов и полное сгорание топлива. Более сложным прибором диагностики является универсальный прибор НИИАТ-Э5 — прибор для проверки электрооборудования автомобиля.

В настоящее время создано много различных комбинированных приборов, стендов и целых постов по проверке технического состояния почти всех агрегатов автомобиля без его разборки.

Ремонт автобусов >>

Ремонт автомобиля >>

Правила техники безопасности при техническом обслуживании и ремонте >>

Дипломный проект на тему:

  • Шушенский сельскохозяйственный колледж
    Специальность: «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»
    Дипломный проект на тему: «Проект организации и технологии ТО автобусов в условиях ГПКК «Шушенское АТП»
  • 2015 год

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1.ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. История развития предприятия предприятия
1.2. Характеристика производственно-технической базы предприятия
2.ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1. Анализ существующей организации ТО в АТП
2.2. Предлагаемая организация ТО на предприятии
2.3. Технология проведения уборочно-моечных работ при ЕО
2.4. Технология проведения ТО-1 автобусов
2.5. Технология проведения ТО-2 автобусов
2.6. Расчет производственной программы
2.6.1 Расчет количества ремонтных рабочих
2.6.2 Подбор технологического оборудования
2.6.3 Расчет производственной площади участка
2.7 Организационная часть
2.7.1 Методы организации ТО автобусов
2.7.2 Оценка качества проведения ТО автобусов
3.КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ
3.1. Назначение, устройство и принцип работы приспособления
3.2. Конструктивный расчет
4.ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
4.1. Расчет себестоимости изготовления приспособления
5.ОХРАНА ТРУДА
5.1. Расчет отопления зоны ТО
5.2. Расчет освещения зоны ТО
5.3. Мероприятия по обеспечению безопасных условий труда
6.ЭКОЛОГИЯ ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
6.1. Мероприятия по охране окружающей среды
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

  1. ЛИТЕРАТУРА
  2. Состав: Приспособление для контроля состояния подшипников полуосей (СБ), Деталировка (втулка индикатора, фиксатор, втулка, ремболт, корпус), Спецификация, Зона технического обслуживания автобусов (П), Технологическая карта на проверку и регулировку сцепления автобуса ЛиАЗ-5256 (ТК), ПЗ
  3. Софт: КОМПАС-3D 10
Читайте также:  Ремонт манометра автомобильного компрессора

Сайт: www

Файлы:

Диплом_ТОЗаписка3 конструкт_второй.docx

Диплом_ТОЗаписка3 конструкт_первый.docx

Диплом_ТОЗаписка4 раздел.docx

Диплом_ТОЗаписка5 и 6 разделы.docx

Диплом_ТОЗапискаВедомость проекта заполненная.doc

Диплом_ТОЗапискаЗаключение.docx

Диплом_ТОЗапискаЛитература.docx

Диплом_ТОЗапискасодержание.docx

Диплом_ТОчертежиdetalirovka_приспособления_полуоси1.frw

Диплом_ТОчертежиконтроль_подшипников.cdw

Диплом_ТОчертежиПланировка зоны ТО.cdw

Диплом_ТОчертежиспецификация.cdw

Диплом_ТОчертежиТехнологичка на регулировку сцепления.cdw

Чтобы скачать чертеж, 3D модель или проект, Вы должны зарегистрироваться и принять участие в жизни сайта. Посмотрите, как тут скачивать файлы.

  • Рейтинг: 400
  • Софт: КОМПАС-3D 19
  • Состав: Генеральный план (А1), Корпус производственный (А1), Зона ТР (А2), Зона ТО (А2), Участок Д (А1), Технико-экономическое обоснование проекта (А1), Обзор технологического оборудования (А1), Карта технологическая (2хА1), Экономическая эффективность проекта (А1), ПЗ

 2 1

Проект ГОАС для АТС семейств DAF (DAF FT XF 105.460), MAN (MAN TGS 18.440 4×2 BL) и прицепного состава (п/п Schmitz CARGOBULL, мод.SCS) с разработкой зон ТО, ТР, участка Д и технологического процесса на установку на АТС MAN TGS 18.440 4×2 BL отопителя Eberspacher Hydronic (24 V)

Организация технологического процесса ТО и ТР автобусов в АТП

Под технологическим процессом производства понимается последовательность технических воздействий на автобус в АП. Схема технологического процесса на проектируемом АП изображена на рис.3.1.

  • Схема технологического процесса технического обслуживания и ремонта в АТП
  • Рисунок 3.1 — Схема технологического процесса технического обслуживания и ремонта в АТП
  • основное движение;
  • возможное движение;
  • КПП — контрольно-пропускной пункт; ЕО — ежедневное обслуживание; ТО — техническое обслуживание; ТР — текущий ремонт; Д — 1, 2 — общая и углубленная диагностика

На КПП осуществляется инвентарный и технический прием автобусов с линии и оформляется принятая в АТП документация. Затем автобусы в зоне ЕО проходят уборочно-моечные работы. Далее все исправные автобусы направляются в зону хранения, а нуждающиеся в ТО и ремонте в соответствующие производственные зоны.

После выполнения ТО и ремонта автобусы также направляются в зону хранения. Если количество автобусов, возвращающихся с линии в единицу времени, больше пропускной способности зоны ЕО, то часть автобусов после КПП поступает не в зону ЕО, а в зону хранения или ожидания ТО и ремонта. Эти автобусы проходят ЕО позже, когда зона ЕО не загружена.

Для автобусов, ожидающих ТО и ТР, существуют посты ожидания в соответствующих зонах.

Часть автобусов после ЕО перед обслуживанием и ремонтом подвергаются диагностированию, а затем они поступают на посты обслуживания и ремонта. Выпуск автомобилей на линию осуществляется из зоны хранения через КПП.

При ТР автобусов проводятся разборочно-сборочные, слесарные, сварочные, регулировочные, крепежные и другие работы, а также замена отдельных деталей, узлов, механизмов, приборов и агрегатов.

При ТР агрегата проводятся те же работы, но с заменой отдельных деталей, достигших предельно-допустимого состояния кроме базовых, в целях сокращения простоя автобусов текущий ремонт (ТР) автобусов на АТП выполняется преимущественно агрегатным методом из оборотного фонда.

  1. Работы по ремонту агрегатов выполняются в агрегатном отделении, с расположенными в нем специальными кран-балками для перемещения наиболее тяжелых узлов и агрегатов.
  2. Электротехнические работы выполняются как на постах ТО и ТР, так и в электротехническом отделении.
  3. Аккумуляторные работы заключаются в подзарядке, зарядке и ремонте аккумуляторных батарей и выполняются они в аккумуляторном отделении.
  4. Работы по ремонту топливной аппаратуры выполняются как на постах ТО и ТР, так и в отделении по ремонту приборов системы питания.
  5. Шиномонтажные и шиноремонтные работы включают демонтаж и монтаж шин, ремонт дисков колес и камер, балансировку колес и выполняются в отдельном отделении.

Работы по изготовлению крепежных деталей, механическая обработка деталей после наплавки, расточка тормозных барабанов, фрезерование поврежденных поверхностей и др. выполняются в слесарно-механическом отделении.

Арматурные, обойные, жестяницкие работы связаны технологически и выполняются в соответствующих отделениях.

Обслуживание и ремонт технологического оборудования, зданий и сооружений на АТП осуществляет отдел главного механика (ОГМ).

Для хранения запасных частей, деталей, эксплуатационных материалов, агрегатов и т.д. существуют соответствующие складские помещения. Для хранения запасных частей и агрегатов из оборотного фонда существует промежуточный склад.

Ссылка на основную публикацию